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La revanche du rail

| Publié le 31 mars 2021 • Mis à jour le 2 avril 2021 à 11h21
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Au train où va le monde, il va enfin falloir s’interroger sérieusement sur nos trains de vie. Plus vite, plus fort, plus intense, alors que  nous menons un train d’enfer, la planète s’épuise et nous avec. Reconnu comme le mode de transport motorisé le moins polluant, le chemin de fer pourrait alors donner un nouveau souffle à nos mobilités gourmandes. A l’heure du post-covid et de l’urgence climatique, il serait dommage de rater le train…

Le renouveau du train et du chemin de fer

Un train d’enfer

Nous étions à bord d’une machine lancée à pleine vapeur et soudain, un mini virus a appuyé sur le frein et nous avons connu une parenthèse étonnante. Deux mois sur secteur, près de 60 jours d’immobilisme, de lenteur, de questionnements, un entre-deux pas toujours simple et parfois douloureux mais, pour les urbains, la conscience d’un silence retrouvé et d’un espace laissé à d’autres échos, d’autres senteurs, d’autres pensées. A l’heure de nos mobilités retrouvées, allons-nous repartir toujours plus vite, plus loin, plus souvent vers des ailleurs incertains, ou accepterons-nous de tirer quelques enseignements de ces deux mois volés à la marche du temps. Transport parmi les moins polluants, le train a là toute sa place à (re)prendre. Et déjà, le gouvernement a annoncé qu’il était question de supprimer les connections aériennes dans l’Hexagone quand le TGV peut relier deux destinations en moins de 2h30, une mesure qui serait un véritable progrès là où, depuis des années, beaucoup appellent à prendre le train plutôt que l’avion pour les transports domestiques. Mais une mesure qui ne va pas se faire sans résistance, puisque cette annonce à peine lancée, pour la seule navette aérienne entre Bordeaux et Paris, les boucliers régionaux commencent à se lever. Pas facile de faire bouger les choses dans un pays où tant d’intérêts divergents tissent une pelote inextricable…

La bataille du rail…

Comment en est-on arrivé là ? Ces dernières années, l’explosion des vols low-cost a clairement montré que le marché avait devancé les politiques publiques. Quel argument opposer à un consommateur lambda quand l’avion s’avère plus rapide et moins cher ? Equation impossible, quand la possibilité pour le plus grand nombre d’avoir accès à des vols alors hors de budget entre en balance avec l’essoufflement de notre planète. Que s’est-il donc passé ? Pourquoi cet abandon progressif du train par nos pouvoirs publics ? Au début des années 1980, c’est le temps du tout TGV, une politique qui se fait en sacrifiant l’entretien du réseau existant au détriment de lignes moins rentables dont les trains de nuit. Peu à peu, les wagons-lits sont abandonnés, le concept de Trans-Euro-Nuit (TEN) avorté. Sur les six lignes de trains de nuit que comptait la France il y a dix ans encore, elles ne sont plus que deux : le Paris-Briançon vers les Alpes du Sud et le Paris-Latour-de-Carol-Rodez-Toulouse-Portbou vers les Pyrénées. Dérisoire pour le deuxième plus grand réseau ferré d’Europe après l’Allemagne. Pris en tenaille entre le développement progressif des autoroutes et la démocratisation progressive de l’avion, le train s’est vu peu à peu supplanté par l’avion. L’urgence climatique lui donne aujourd’hui la possibilité de prendre sa revanche !

carte des trains de nuit en europe

Ils réclament en force le retour du train

Aujourd’hui, force est de constater que la solution des rails est à nouveau plébiscitée, à l’image du collectif « Oui au train de nuit » apparu en 2016 à Perpignan suite à la dernière vague de suppressions de trains de nuit. Avec 170 000 signataires, l’appel à un « remaillage » de la France par ce collectif a montré que la prise de conscience était réelle. Et ces appels se multiplient partout en France. En Lozère, des voix s’élèvent pour le retour des trains de nuit sur la ligne du Cévenol Nîmes-Clermont-Paris. Une volonté pour plus de train qui dépasse le seul cadre français, puisque les chemins de fer autrichiens, leaders dans l’offre de trains de nuit à travers l’Europe avec ses 26 lignes annoncent via la compagnie locale ÖBB le lancement de 13 nouveaux trains de nuit début 2022. Et au-delà du train de nuit, c’est l’ensemble du réseau ferré dont il est question bien sûr, dont le développement des lignes TGV intra-européennes, qui, si elles se heurtent encore à des réglementations complexes, pourraient faire partie de l’ensemble des solutions plus durable pour concurrencer l’avion et réaliser un maillage ferroviaire européen. Parmi les bonnes nouvelles qui viennent de tomber, la coopérative ferroviaire Railcoop annonce qu’elle envisage la réouverture de la transversale Bordeaux-Lyon à l’été 2022. « La reprise de cette liaison qui traverse le Limousin et l’Auvergne interviendra dans le cadre de l’ouverture à la concurrence totale du transport ferroviaire de voyageurs à compter de décembre 2020 et pourrait profiter, également, de l’interdiction programmée des vols intérieurs bénéficiant d’une alternative ferroviaire. » Et les exemples sont légions, quand en Bretagne c’est la CGT qui se mobilise pour relancer la ligne Saint-Brieuc-Pontivy-Auray…

Voyages Europe A/R en train chez Nomade Voyages

Un arsenal d’initiative

Dans cet élan des consciences qui basculent vers le chemin de fer, nombre de voyagistes commencent également à proposer des alternatives à l’aérien. C’est le cas de Salaün Holidays, qui lance une brochure « Voyages en train » comptant quatre voyages bas carbone avec des groupes limités à 25 participants ; le cas également à Nomade Aventure, en finale des Trophées de l’innovation touristique avec son Opération « Les voyages en train de Nomade ». Fabrice Del Taglia, directeur de Nomade Aventure : « Nous souhaitons proposer au plus grand nombre possible de voyageurs à destination de toute l’Europe, de partir en train plutôt qu’en avion pour des émissions de CO2 entre 3 à 6 fois moindres. Nous sommes également convaincus que nous devons aussi faire le maximum pour réduire ces émissions.  »  A noter que chez ce dernier, 100% des émissions de CO2 des voyages  sont absorbées en finançant principalement des programmes de plantation de mangroves. Labellisées ATR (Agir pour un Tourisme Responsable), Salaün et Nomades mènent également une réflexion commune au sein de leur réseau. En ce sens, un autre membre du collectif, La Balaguère, a décidé de bannir de ses catalogues tous les séjours de sa gamme d’Escapade (4-5 jours) en Europe qui utilisaient l’avion.

La SNCF en ligne de mire…

Mais dans ce retour vers le train, la SNCF a aussi un rôle à jouer, notamment pour reconquérir ses clients las des retards à répétition et de l’opacité de certaines tarifications, quand les billets s’enflamment à la veille des congés scolaires laissant peu d’alternatives économiques aux budgets les plus contraints. Réactivité, transparence, inventivité, amélioration du service, les défis sont nombreux. Certes, Rome ne s’est pas fait en un jour mais diverses voix s’élèvent pour dénoncer de nombreux dysfonctionnements. Il est également évident qu’un investissement massif dans le rail est impératif pour améliorer les infrastructures et le matériel roulant. En outre, l’inter-modalité est à imaginer pour des trajets combinés qui faciliteraient l’accès des voyageurs à leur destination finale, des combo Train + Navette ou Train + Vélo avec des wagons aménagés et des systèmes de réservation plus souples. Enfin, outre le retour des trains de nuit, il y a toutes ces solutions malines à imaginer, ces offres innovantes, ces voitures nolisées (rames privées avec service sur mesure), ces « croisières ferroviaires », des alliances entre réseaux, des services bagages plus adaptés, etc. Et même chez Air France, on se montre prêt à s’adapter. Anne Rigail a récemment déclaré qu’elle souhaitait discuter avec la SNCF pour voir comment faire de l’intermodalité avion/train un modèle gagnant-gagnant…

Pour un rééquilibrage aussi politique

Enfin, pour que le rail retrouve sa juste place, il faudra forcément revoir l’équilibre des prix. Tant qu’un billet de train vaudra 3 fois plus cher qu’un vol court-courrier (200 € en train contre 40 € en avion pour un Nantes-Hambourg par exemple) et qu’il est en même temps impossible de le réserver 8 mois à l’avance, des sujets tel celui des destinations week-ends se poseront…. En ce sens, le rôle des politiques est crucial, à la fois en soutien au réseau mais aussi quant à un rééquilibrage des tarifs que ce soit par des taxes sur l’aérien (taxe carbone, taxe kérosène, etc.) auxquelles appellent nombre d’acteurs mais aussi par des mesures incitatives et, d’une façon plus globale, en repensant la carte des déplacements en France dans le cadre de l’aménagement des territoires. A méditer, pour lutter contre le réchauffement climatique, la Suisse vient d’annoncer qu’elle allait prélever sur tous les vols en partance de son territoire, une nouvelle taxe équivalente à une fourchette de 28 à 110 € qui sera entre autre reversée à un fonds pour le climat qui servira à financer toute une palette de mesures publics et privées dont la promotion des énergies renouvelables et le retour des trains de nuit. Et, à l’échelle européenne, on peut se demander si les aides publiques pour le transport international ne peuvent pas être revues à la hausse par chaque état pour relancer le maillage ferroviaire transeuropéen. Autant de changements de cap qui posent aussi la question du juste prix, quand la clientèle s’est habituée à des tarifs aériens dérisoires, sera-t-elle prête à payer plus cher pour la planète ? Pour le juste rééquilibrage des moyens de transport ? Ou sera-t-il temps d’imposer des quotas de déplacement ou d’équivalent carbone, de programmer la réduction et non plus uniquement la compensation, d’imaginer des comptes-vacances, des miles « droit aux déplacements », etc. ?  Difficile de changer les mentalités habituées à un marché qui fait plonger les tarifs. A l’heure de l’ouverture du rail à la concurrence, le sujet est d’autant plus brûlant que c’est bientôt notre planète, qui pourrait s’échauffer.

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Le train en France

– En 2018, plus de 28 000 kilomètres de voies ferrées exploitées.

– Dont 12542 km de lignes à grande vitesse,

– Le 2e plus grand réseau en Europe (derrière l’Allemagne).

– Plus de 2 800 haltes et gares desservies

– 4 millions de voyageurs prennent chaque jour l’un des 15 000 trains circulant sur le réseau

– 1,35 milliard de passagers transportés avec un taux d’occupation moyen de 45 %.

– 81 % de la circulation sur le réseau dédiée au transport de voyageurs

– 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner (800 euros par an par foyer imposable).

– La France est au 10e rang européen (2015) en matière d’utilisation du réseau ferré. – Une moyenne de 48 trains (fret et voyageurs) circule chaque jour par kilomètre de ligne.

Le train vert

Le train est de loin reconnu comme le mode de transport motorisé le moins polluant. Selon les chiffres de l’ADEME, l’avion est en moyenne 20 fois plus impactant que le train lorsque l’on compare les émissions des différents modes de transport en Europe (chiffres 2016). A taux de remplissage égal, un trajet Paris-Marseille produit 10 fois moins de CO2 s’il est fait en train plutôt qu’en avion. De même, le transport de voyageurs par rail nécessite en effet de 8 à 20 fois moins de CO2 que la voiture… Enfin, le train ne représente que 1,8% de la consommation d’énergie liée aux transports.

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La revanche du rail | ©VOYAGEONS AUTREMENT
Par Geneviève Clastres
Auteur et journaliste indépendante spécialisée sur le tourisme durable et le monde chinois, Geneviève Clastres est également interprète et représentante de l'artiste chinois Li Kunwu. Collaborations régulières : Voyageons-Autrement.com, Monde Diplomatique, Guide vert Michelin, TV5Monde, etc. Dernier ouvrage "Dix ans de tourisme durable". Conférences et cours réguliers sur le tourisme durable pour de nombreuses universités et écoles.
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